Çevre kirliliği, iklim değişikliği ve küresel ısınmaya ilişkin gelişmeler dünya gündeminin en üst sıralarında yer alıyor. Türkiye’de konuya ilişkin çalışmalar biraz geriden yürüse de özellikle sivil toplumun baskısıyla gerek kamu, gerek özel sektörde bilinçlenme son yıllarda giderek artıyor.
Uluslararası İklim Değişikliği Paneli`nin (IPCC) 3. tahmin raporunda, iklim değişikliğinden etkilenmeyecek ülke ve bölge bulunmadığı belirtildi. Son yıllarda özellikle ani meteorolojik değişikliklere bağlı gelişen ve yerleşim birimlerini tehdit eden şiddetli yağış, hortum, çamur-moloz akması gibi afetlerde artış gözlendi.
Türkiye`de de artan nüfus, çarpık şehirleşme ve yanlış arazi kullanımı, söz konusu afetlerdeki artışı tetikliyor.
IPCC`nin Türkiye senaryosuna göre (Ulusal Bildirim 1, 2007), Türkiye`de yıllık ortalama sıcaklıklar ileriki yıllarda, ortalama 2,5-4 derece arasında artacak, Ege ve Doğu Anadolu`daki artış 4 dereceyi bulacak. Türkiye`nin güneyi ciddi kuraklık tehdidiyle karşı karşıya olacak. Ege, Akdeniz ve Güneydoğu Anadolu`yu kapsayan bölgelerde kış yağışları yüzde 20-50 arası azalacak. Kuzey bölgelerde ise sel riski artacak.
Çevre kirliliği ve iklim değişikliği etkisini hava kalitesindeki değişimden anlamak mümkün. Tüm dünyada gelişen ulaştırma sektörü nedeniyle ortaya çıkan egzos ve sera gazları bu anlamda büyük bir tehdit içeriyor. Hava kalitesini artırmak için sera ve egzos gazı emisyonlarının azaltılması büyük önem taşıyor.
Başta Kyoto Protokolü olmak üzere uluslararası platformda ülkeler ölçülen emisyon sınırlandırmaları ve azaltımına yönelik bir dizi taahhütte bulunmakta. Kimileri bu taahhütlere uymak için mevzuat değişiklikleri yaparken, kimi ülkeler yalnızca iklim değişikliğiyle “sözde” mücadele etmeyi seçiyor. Uygulamada ne olursa olsun, son yıllarda dünyada birçok kuruluş, bilim adamlarıyla işbirliği içinde hava kirliliğinin azaltılması için çalışmalar yapıyor. Buna sivil toplumdan ve hükümetlerden de destek geliyor.
Ulaştırmayla doğrudan ilintili olarak hava kirliliğini önlemek amacıyla yeni nesil akaryakıt ürünleri,motorlu araçlara getirilen Euro emisyon standardlarına uygun yeni motor, egzos sistemleri ve yakıtların kullanımı giderek yaygınlaşıyor. AB ülkelerinin ardından, 2009 yılından itibaren Türkiye’de de zorunlu hale gelen Euro 4 emisyon standartları ile artık daha çevreci seyahat etmek mümkün. Motorlu araçlara getirilen emisyon standartlarının yanı sıra biyoyakıtlar da iklim değişikliği ile mücadelede yeni nesil akaryakıt ürünleri arasındaki yerini alıyor.
Yakıt kaliteleri ve teknolojileri açısından Türkiye’yi Avrupa ile kıyasladığımızda sadece motorinler ve bazı fuel oillerde azami kükürt içeriğinde bazı farklar olduğunu görülüyor. Türkiye ve Avrupa arasında yeni nesil yakıtların tüketimi açısından en temel fark, Türkiye’deki kırsal motorinin (yani azami kükürt içeriği 1.000 ppm olan motorinin) toplam tüketimin % 75’ini oluşturması. Bu durum daha çok vergi düzenlemeleri ile oluşan fiyat farkından kaynaklanıyor. Daha az kükürt içeren, diğer bir ifadeyle çevreyi daha az kirleten motorinin vergisi, kırsal motorinden fazla. Türkiye, yakıt kalitesi ve ürün çeşitliliğinde AB ülkeleri düzeyindeki hizmeti çevre ve insan sağlığı konularına büyük hassasiyet göstererek veriyor.
Bu çalışma yeni nesil akaryakıt ürünlerine ilişkin standartları, Avrupa Birliği mevzuatı ile Türkiye’nin uyum aşamasını ele almaktadır.
BÖLÜM 1
Yeni nesil akaryakıt ürünleri nedir?
Yeni nesil akaryakıt ürünleri denince akla gelen konuların başında Avrupa Birliği bünyesinde geçerli olan ve egzosdan çıkan zararlı gaz ve partikülleri, belirli bir takvim doğrultusunda kademeli biçimde azaltmayı hedefleyen Euro Emisyon Standardı programı geliyor.
Euro emisyon standartları, hem benzin hem de dizel motorlar için geçerli.
Euro emisyon standartları motorlarda havayı kirleten nitrojenoksit oranının kademeli düşürülmesini içeriyor. Standartlara göre nitrojenoksit miktarları şu şekilde belirlenmiş durumda:
Euro-0'da yüzde 14,4, Euro-1'de yüzde 9, Euro-2'de yüzde 7, Euro-3'te yüzde 5, Euro- 4'te yüzde 3,5 ve Euro-5'te yüzde 2.
Bu yeni standartlara uyum için araç üreticileri dizel motorlarını optimize eden teknolojiler üzerine çalışıyor. Emisyonların miktarı ve kompozisyonu, aralarında kullanılan dizel yakıtın kalitesi, motorun tipi, motorun kullanım süresi vb faktörlerin de yer aldığı bir takım teknik konulara göre değişim gösteriyor.
Euro-3 motordan Euro-4'e geçişte nitrojenoksit oranı yüzde 30 düşerken partikül oranı ise yüzde 80'e yakın oranda azalmış durumda. Euro-3 ve Euro-4 standardında havayı kirletici egzos emisyonu olan motorların yaydıkları ve zararlı etkileri bilinen CO miktarı % 0,003 civarındayken, Türkiye'de egzos gazı kontrollerinde müsade edilen CO oranı % 2,5. Bu rakamlar, Türkiye'de izin verilen standartlar ile AB standartları arasında tam 833 kat fark olduğunu ortaya koyuyor. Motor üreten firmaların Euro-4’e 2 çeşit uyum sağlama metodu bulunuyor.
A) AB’de durum
Avrupa Birliği çapında üretilen tüm yeni araç modelleri 2009 Eylül ayından bu yana Euro5 standardına uyumlu halde. 1 Eylül 2009 tip onayı almış araçlar için, satışı ve kaydı yapılacak diğer araçlar içinse bu tarih 1 Ocak 2010 olarak belirlendi. Euro 6 standardına geçiş için belirlenen tarih ise onay almış araçlar için 1 Eylül 2014, diğer tüm kaydı ve satışı yapılacak araçlar içinse 1 Ocak 2015.
Euro 5 standartları Euro4’e kıyasla dizel araçlarda partikül emisyonunu % 80 azaltıyor.
AB‟de çoğunlukla SCR(Seçici Katalitik indirgeme-Selective Catalytic Reduction) sistemi kullanılıyor. Peki nedir bu sistem?
SCR sistemi, ticari ismi AdBlue olarak bilinen ürenin 32.5% sulu çözeltisi (DIN 70070 standardına uygun) ile egzos gazı içinde yer alan NOx emisyonlarının reaksiyona girmesini sağlayan ve bu reaksiyon neticesinde egzos gazı içersinde yer alan NOx emisyonlarının temiz hava içinde de bulanan nitrojen gazına (N2) dönüşümünü sağlayan katalitik arındırma teknolojisine verilen isim.
SCR teknolojisi sahip olduğu >%85 NOx emisyon arındırma verimine ek olarak, egzos emisyon seviyesi ile yakıt tüketimi arasındaki negatif bağıntıya da kesin bir çözüm getiriyor. SCR teknolojisi kullanılan (AdBlue katkısı, yakıt tüketiminin ~ 6%’sı) EURO IV seviyesi motorun, aynı motorun Euro III seviyesi yakıt tüketimine göre ~ 6% yakıt ekonomisi avantajı var.
Diğer avantajları ise şu şekilde:
- Kabul edilebilir ek maliyet.
- Yüksek dayanım (özellikle dizel yakıttaki sülfür içeriğine karşı).
- Sabit ve uzun süreli performans.
- Motor ve motor bağıntılı sistemlere maksimum uyum.
- Endüstride yerleşik bir uygulama olduğu için yüksek tanınırlık.
AdBlue – Kullanım Zorunluluğu
Ad-blue kullanım zorunluluğu; yalnızca araçlarda tork sınırlamasının uygulanmasıyla kontrol altına alınabiliyor.
Ad-Blue kullanımı Türkiye’de Sanayi ve Ticaret Bakanlığı’nın (2005/55/AT) sayılı “Araçlarda Kullanılan Sıkıştırma Ateşlemeli Motorlardan Yayılan Gaz ve Parçacık Halindeki Kirleticilerin Emisyonlarına ve Araçlarda Kullanılan Doğalgaz ve Sıvılaştırılmış Petrol Gazı ile Çalışan Pozitif Ateşlemeli Motorlardan Yayılan Gaz Kirleticilerin Emisyonlarına Karşı Alınacak Tedbirlerle İlgili Tip Onayı Yönetmeliği” ile de zorunlu hale geldi..
Yönetmeliğin ilgili maddesi 6.5.3.4 NOx seviyesi, bu Yönetmeliğin 11 inci maddesinin üçüncü fıkrasındaki (2005/55/EC Madde 4(3)) çizelgede verilen OBD eşik sınır değerlerini aşarsa, bir tork sınırlayıcı, araç sürücüsü tarafından açıkça algılanacak bir biçimde Madde 6.5.5’in şartlarına göre motorun performansını düşürmeli. Tork sınırlayıcı harekete geçirildiğinde, sürücünün Madde 6.5.3.2’nin şartlarına göre ikaz edilmesi sürdürülmeli.
“Motor dışı çözüm” olarak da adlandırılan SCR teknolojisinde, manifolddan çıkan egzos gazının içine AdBlue (egsoz gazlarını düzenlemek için geliştirilmiş 32,5% su ile karışım halinde bulunan üreden oluşan yakıt) enjekte edilmekte ve ardından katalizatörden geçmekte. Böylece zararlı gaz ve kurum seviyesi Euro- 4, Euro-5 normlarını karşılayacak şekilde aşağıya düşüyor. SCR teknolojisinin avantajları; SCR teknolojisi, Euro 5 ve ileri düzenlemelere uyması açısından uzun süreli bir yatırım olması. Tüm Avrupa‟da geçerli olan bu sistem diğer teknolojilerle kıyaslandığında, kötü kalite dizel yakıta daha uyumlu olduğu görülüyor. Teknolojisi, monte edildiği aracın bakım ve yağ değiştirme aralıklarını etkilemiyor.
Euro-4 ve Euro-5‟e uyumlu mevcut sistemler arasında en az yakıt tüketeni de SCR.
SCR’nin yanı sıra benzinin AB ülkelerine kıyasla daha ucuz olması nedeniyle daha çok Amerikan firmaları tarafından kullanılan EGR (Egzos Gazı Resirkülasyonu) sistemi var. Sistemi Motor içi çözüm olarak sunulan EGR teknolojisinde egzos gazının bir kısmı soğutularak tekrar motora gönderiliyor ve filtre sayesinde 2 kez işlenmekte, böylece emisyonlar istenen seviyeye iniyor. EGR‟de SCR kadar ilave parça kullanılmaması ve hiçbir katkı maddesine gerek duyulmadan araçların herhangi bir istasyondan alınabilecek dizel yakıtla çalışabilmesi önemli bir avantaj. Ama yakıt sarfiyatını biraz daha arttırdığından daha az tercih ediliyor.
B ) Türkiye’de durum
2009 yılında ülkemiz için AB müzakereleri kapsamında çevre faslı açıldı. Çevre konuları tüm dünyada ama özellikle Avrupa’da son derece önemseniyor. Çevre hakkında ilk akla gelen konuların başında enerji ve yakıtlar geliyor. Bu kapsamda Avrupa, emisyonların kontrolü ve yakıt kalitesi ile ilgili hassas çalışmalar ve önemli kısıtlamalar yapmayı planlıyor.
Bugün Türkiye'de toplam akaryakıt kullanımının yüzde 82'si dizel yakıtlardan oluşurken, toplam dizel pazarının içinde Avrupa standartlarına uygun düşük kükürtlü motorinin oranı ise yüzde 17'e yükselmiş durumda.
Türkiye’de ise Resmi Gazete'de yayımlanan "Motorlu Araçların Motorlarından Çıkan Gazların Havayı Kirletmesine Karşı Alınacak Tedbirlerle İlgili Tip Onayı Yönetmeliğinde Değişiklik yapılmasına Dair Yönetmelik”e göre Euro-4 (E-4) standardı 1 Ocak 2008 tarihinden önce, tip onayı almış araçlar için 1 Ocak 2009 tarihinden itibaren zorunlu olacak. Yani Avrupa Birliği (AB) mevzuatına uyum kapsamında, 1 Ocak 2009 itibariyle piyasaya "Euro-4" standardına uygun olmayan yeni tip motorlu taşıt trafiğe çıkamıyor.
PETDER Genel Sekreteri Erol Metin’in görüşlerine göre yakıt kaliteleri ve teknolojileri açısından Türkiye’yi Avrupa ile kıyasladığımızda sadece motorinler ve bazı fuel oillerde azami kükürt içeriğinde bazı farklar olduğunu görüyoruz. Türkiye ve Avrupa arasında yeni nesil yakıtların tüketimi açısından en temel fark, ülkemizdeki kırsal motorinin (yani azami kükürt içeriği 1.000 ppm olan motorinin) toplam tüketimin % 75’ini oluşturması. Bu durum daha çok vergi düzenlemeleri ile oluşan fiyat farkından kaynaklanıyor. Daha az kükürt içeren, diğer bir ifadeyle çevreyi daha az kirleten motorinin vergisi, kırsal motorinden fazla. Türkiye, yakıt kalitesi ve ürün çeşitliliğinde AB ülkeleri düzeyindeki hizmeti çevre ve insan sağlığı konularına büyük hassasiyet göstererek veriyor.
Motorin (Düşük Kükürtlü) tüketimi, geçtiğimiz yıllardaki artışını 2009 yılında da devam ettirerek bir önceki yıla göre % 17,3 artarak 4 milyon m3’e ulaşmış durumda.
Aşağıdaki grafikte kırsal motorin ve (düşük kükürtlü) motorinin son beş yıldaki tüketim gelişimi görülüyor. Burada 2009 yılındaki kırsal motorin tüketiminde görülen ciddi gerileme (% 9,4) dikkat çekiyor. Grafikte görüleceği üzere motorin (düşük kükürtlü) tüketiminde yeni nesil dizel motorlu araçların piyasaya girişi nedeni ile sürekli bir artış yaşanmış ve buna karşılık kırsal motorinde de 2009 yılına kadar artış eğilimi devam etmiş durumda. 2009 yılında ise, motorin tüketimi aynı düzeyde artmaya devam etmiş, kırsal motorin tüketimi ise büyük bir düşüş (1.24 milyon m3) göstermiş.Bu düşüşün belirli bir bölümü düşük kükürtlü motorine geçişten meydana gelmekle birlikte, asıl nedeninin 10 numara yağ vb. gibi isimler altında motorin piyasasına yapılan akaryakıt harici çeşitli ürünlerin satışından kaynaklandığı düşünülüyor.
AB uyum çalışmaları çerçevesinde, T.C. Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu tarafından 7 Ağustos 2009 tarihli Resmi Gazetede yayınlanan düzenleme, kırsal motorinin genel kullanımına ilişkin yeni bir tanımlama yaptı. Buna göre, 1 Kasım’dan itibaren kırsal motorinin kamyon, otobüs, minibüs ve diğer araçlara satışı yapılamıyor. Kırsal motorin, sadece "yol dışı hareketli makineler ile tarım ve orman traktörlerinin kullanımı" için satılabilecek. Sektör temsilcileri, motorin tüketiminin yüzde 75'inin kırsal motorinden olduğunu söyleyerek sektöre en az 6 ay-1 yıllık bir geçiş süreci tanınması gerektiğini söylüyorlar.
EPDK, 7 Ağustos tarihli 'Motorin Türlerine İlişkin Teknik Düzenleme Tebliği'nde kırsal motorini AB müktesabatına uyumlu şekilde 'Yol dışı hareketli makineler ile tarım ve orman traktörlerinde kullanıma yönelik motorin' olarak tanımlamıştı ve tebliğin 1 kasımdan itibaren yürürlüğe gireceğini duyurmuştu. Bu durumda akaryakıt bayilerinin kırsal motorini, yeni tanımda yer alan "yol dışı hareketli makineler ile tarım ve orman traktörleri" dışındaki araçlara satması durumunda cezai işlemle karşılaşmaları riski bulunuyor
PETDER Genel Sekreteri Erol Metin, motorin türleri arasındaki ÖTV tutarı farkı nedeniyle konunun, Sektör tarafından Maliye Bakanlığı nezdinde gündeme getirildiğini dile getiriyor. Maliye Bakanlığı oluru için beklenen iki gün süresince kırsal motorin teslimatı yapılmamış, bu iki gün haricinde kırsal motorin arzında herhangi bir aksaklık yaşanmamış, tüketici ve bayiler karşı karşıya gelmemiş. Ancak sektör, tüm tarafları ile tüketilen motorinin tamamının düşük kükürtlü (azami 10 ppm) olmasını talep ediyor. Bu yönde Ülke çapında düşük kükürtlü yakıtlara geçilmesi için sektör her yönüyle hazır bir şekilde EPDK ve ilgili diğer kurumlardan karar beklemekte.
Kırsal motorinin satışına yönelik sektörden gelen eleştirilerin başında geçiş için belirli bir sürenin tanınması gerektği ile tüketici ve bayinin karşı karşıya gelmesi geliyordu. Erol Metin, konunun sektör temsilcileri tarafından Maliye Bakanlığı nezdinde gündeme getirildiğini ve konu hakkında Bakanlığın olurları alındığını kaydediyor. Maliye Bakanlığı oluru için beklenen iki gün süresince kırsal motorin teslimatı yapılmamış, bu iki gün haricinde kırsal motorin arzında herhangi bir aksaklık yaşanmamış, tüketici ve bayiler karşı karşıya gelmemiş. Ancak sektör, tüm tarafları ile tüketilen motorinin tamamının düşük kükürtlü (azami 10 ppm) olmasını talep ediyor. Bu yönde Ülke çapında düşük kükürtlü yakıtlara geçilmesi için sektör her yönüyle hazır bir şekilde EPDK ve ilgili diğer kurumlardan karar beklemekte.
Daha az ÖTV ile Kırsal Motorin teşvik ediliyor
Dr. Erol Metin, zararlı etkisi daha fazla olan kırsal motorine daha az ÖTV uygulanarak bu yakıtın kullanımı teşvik edildiğini görüşünde. Motorin ve kırsal motorine uygulanan ÖTV oranlarının eşitlenmesinin çevre ve insan sağlığı açısından son derece faydalı olacağına inandıklarını ve yapılan düzenleme ile motorinin 100 katı azami kükürt içeriğine sahip olan kırsal motorin tüketimi sona ereceğini kaydetti.
Türkiye’de ilk Petrol Ofisi
Türkiye, Avrupa Birliği'nin 2009 yılından itibaren şart koştuğu 'EURO5' Emisyon Normu'na uyan ilk ülkelerden biri oldu. Türkiye'nin en büyük akaryakıt şirketi Petrol Ofisi, Türk tüketicisini dünyanın 'en temiz' dizeli ile Avrupa Birliği'nin (AB) şart koştuğu yasal düzenleme tarihinden bir yıl önce buluşturmuştu.
Müşterilerine en iyi ve en gelişmiş akaryakıtları sunmak için bu alanda yılda 15 milyon dolarlık yatırım yapan Petrol Ofisi, Yeni Nesil V/Max EuroDizel ile bugüne dek elde edilen en yüksek yakıt ekonomisi değerini sağlıyor. 100 litrede 4 litreye kadar yakıt ekonomisi sunan Yeni Nesil V/Max EuroDizel, ayrıca güç artışı, daha uzun motor ömrü, daha sessiz sürüş gibi faydaların yanı sıra, düşük emisyon değerleri ile çevre korumasına da katkıda bulunuyor.
Petrol Ofisi’nin 2009 yılında yaklaşık 4,5 milyon metreküp (4.450.000 m3) motorin satışı gerçekleştirdiğini, bunun da yaklaşık %70’nin ulaşım sektörüne yapıldığını dile getiren Petrol Ofisi Genel Müdür Yardımcısı Ertan Çakır, “Yaklaşık 3.115.000 m3 motorin, ulaşım sektörü tarafından tüketildi. Bu rakamları temel alacak olursak, satışlarımızın hepsinin Yeni Nesil V/Max EuroDizel olması halinde, yılda yaklaşık 125 bin metreküp tasarruf elde edileceğini söyleyebilirim. Bu tasarrufla da, ülke ekonomisine 375 milyon TL, yani çeyrek milyar dolara yakın katkı sağlanabilmesi mümkündür” dedi.
Bir ağacın, yılda yaklaşık 900 kg karbondioksit emilimi sağladığını da söyleyen Ertan Çakır, “Basit bir hesapla, yılda yaklaşık 125 bin metreküp motorin tasarrufu, yılda 365 bin, yani her gün bin adet ağaç dikmekle eş değerdir” dedi.
AB ve BİYOYAKIT
Yeni nesil yakıtlar arasında biyoyakıt kullanımı da her geçen gün artıyor. Taşımacılıkta kullanılan biyoyakıtlar taşımacılık sektöründe çevre dostu önlemlerin teşvik edilmesi anlamında yararlı bir araç olarak özendiriliyor. Bununla birlikte, çevreye yönelik etkileri tümden değerlendirilirken, yenilenebilir enerjilerin geliştirilmesi ve tarımsal alanların kullanım yoğunluğu üzerine etkilerinin göz önünde bulundurulması da gerektiği için biyoyakıtlar bir adım daha öne çıkıyor.
Biyoyakıt, soya, aspir, kolza (kanola), ayçiçek gibi yağlı tohum bitkilerin yağlarından veya hayvansal yağların bir katalizatör eşliğinde kısa zincirli bir alkol (metanol ya da etanol ) ile reaksiyonu sonucunda açığa çıkan ve yakıt olarak kullanılan ürüne verilen isim.
Evsel kızartma yağları ve hayvansal yağlar da biyoyakıt hammaddesi olarak kullanılabilir. Biyoyakıt petrol içermez; fakat saf olarak (%100) veya her oranda petrol kökenli dizelle karıştırılarak yakıt olarak kullanılabiliyor. Saf biyoyakıt ve dizel-biyoyakıt karışımları, biyoyakıt kullanılmasında sakınca bildirilmemiş dizel motorlarda/cihazlarda herhangi bir modifikasyona gerek kalmadan kullanılabilir.
Biyoyakıt elde etmek üzere yaygın olarak yetiştirilen tarım ürünleri şunlar:
• Brezilya’da şeker kamışı
• ABD’de mısır ve soya fasulyesi
• Avrupa’da keten toğumu ve kolz
• Asya’da hurma yağı
Avrupa'da Biyoyakıt kullanımı
Avrupa ülkelerinde biyoyakıt kullanımını içeren tabloya ulaşmak için tıklayınız.
Bitkisel ürünlerden ve diğer tür organik malzemeden elde edilen yakıtlar, biyoyakıtlar, taşımacılık sektörü açısından çeşitli avantajlar sunuyor. Bu tür yakıtlar, taşımacılığın neden olduğu karbon dioksit (CO 2 ) emisyonunun artmasının önüne geçmesi bakımından, Avrupa Birliği ’nin Kyoto Protokolü çerçevesindeki taahhütlerinin karşılanmasına katkıda bulunuyor. Biyoyakıtlar, %98 oranında petrole bağımlı olan taşımacılık sektörünün bu bağımlılığını azaltmanın yanında, yakıt kaynaklarının çoğaltılması ve geliştirilmesine de yardımcı olacak nitelikteler
2010 yılından itibaren AB çapında taşımacılıkta kullanılan bütün fosil içerikli yakıtların (petrol ve dizel) %5,75 ’inin yerine biyoyakıtlar kullanılmasının sağlanması amacıyla, tüm AB ülkelerinde ulusal önlemler alınıyor.
A ) Avrupa Birliği’nin Biyoyakıtlar konusundaki yol haritası
AB 1997 yılında yayımladığı Beyaz Kitap ile yenilenebilir enerji kullanımı hedefini öncelikle 2010 yılında % 6’dan % 10’a çıkacak şekilde belirlemiştir. Bu hedefe ulaşmak için alınan önlemler arasında da 5 milyon ton sıvı biyoyakıt kullanımı gelmekteydi.
Birlik, 2000 yılında kabul ettiği Yeşil Kitapta ise 2020 yılına kadar geleneksel yakıtların % 20’sinin yenilenebilir enerji ile yer değiştirilmesini hedefledi.
Avrupa Birliği 8 Mayıs 2003 tarihinde 2003/30/EC sayılı Ulaştırma Sektöründe Biyoyakıtlar ve Diğer Yenilenebilir Yakıtların Kullanımının Teşviki Direktifini yayımladı. Bu direktifin öngördüğü biyoyakıt kullanım hedefi ise, 2005 yılı için %2, 2010 yılı için % 5.75 olarak belirlenmişti.
Birliğin biyoyakıtları ilgilendiren bir diğer girişimi, 16 Şubat 2005 tarihli Kyoto Protokolü oluşturuyor. Burada hedef, sera gazı emisyonlarını 2008-2012 döneminde 1990 yılı seviyesine göre ortalama % 8 oranında azaltmaktı. Avrupa Birliği’nde en önemli sera gazı olan karbondioksit emisyonlarının yaklaşık %30’u ulaştırma sektöründen kaynaklanıyor. Ulaştırma sektöründe karbondioksit emisyonlarının azaltılmasının en etkili yolu ise fosil kaynaklı yakıtlar yerine biyoyakıt kullanımı olarak belirtiliyor.
Birlik, 2006 yılında Biyoyakıt Stratejisi’ni açıkladı. Bu stratejinin amacı AB’de ve gelişmekte olan ülkelerde biyoyakıtların daha fazla teşvik edilmesini, hammadde maliyetinin rekabet edilebilir bir seviyeye getirilmesini, , 2. kuşak biyoyakıtların AR-GE çalışmaları ve pazara girmelerinin desteklenmesini ve biyoyakıt hammaddesi ve biyoyakıtlarla ilgili gelişmekte olan ülkelerdeki fırsatların araştırılmasını amaçlıyordu.
Stratejide yer alan 7 politika Ekseni ise şu şekilde belirlendi:
(1) Biyoyakıt üretim teşvikleri
· Biyoyakıt Direktifinin 2006 revizyonu
o Biyoyakıtlarla ilgili vergi teşviki
o Biyoyakıtlar için ulusal hedeflerin belirlenmesi (zorunluluk)
o Sürdürülebilir üretimin temini
· Kamu alımlarında temiz ve verimli taşıtların alınmasının teşvik edilmesi
(2) Çevresel faydaların yakalanması
Biyoyakıtların CO2 emisyon azaltım hesabındaki yerinin test edilmesi
Benzin ve motorindeki biyoetanol/biyodizel limitlerinin emisyonlarının test edilmesi
(3) Biyoyakıtların üretim ve dağıtımının geliştirilmesi
Biyoyakıtlara dayalı kırsal gelişim politikaları ve uyumluluk konusunda üye ülkelerin cesaretlendirilmeleri
(4) Hammadde üreticilerinin yaygınlaştırılması
(5) Ticaret imkanlarının artırılması
· Şu anda yürürlükte olan ticari anlaşmalar AB pazarına Biyoetanol ithalatını sağlayacak niteliktedir. (örn. Avrupa Akdeniz Anlaşması gibi)
· Halen çeşitli ülkelerle anlaşma müzakereleri sürdürülmektedir.
6) Gelişmekte olan ülkelerin desteklenmesi
· Tutarlı bir Biyoyakıt Yardım Paketinin geliştirilmesi
· Ulusal biyoyakıt platformlarının ve bölgesel biyoyakıt hareket planlarının geliştirilmesine yardımcı olunması
7) Araştırma Geliştirme çalışmalarının desteklenmesi
· 7.Çerçeve Programı kapsamında biyoyakıtların desteklenmesi (öncelikler:
biyorafineri kavramı ve 2. kuşak biyoyakıtlar )
· Biyoyakıt teknoloji platformlarınının bir endüstri dalı olarak geliştirilmesinin
cesaretlendirilmesi.
Evet, AB önümüzdeki on yıl içerisinde ulaşımda kullanılacak yakıtların yüzde 10’unun biyoyakıtlardan elde edilmesi hedefi doğrultusunda hareket ediyor.Ancak birlik biyoyaktıların gıda fiyatlarını artıracağını ve iklim değişikliği ile mücadelede yarardan çok zarara sebep olacağı eleştirilerine de maruz kalıyor.
Yüzde 10 hedefi için gerekli biyoyakıt elde edilebilmesi için AB’nin çiftçilikle geçinen ülkelerini içine alacak şekilde yılda 10 milyar litre biyoyakıt üretebilecek bir pazar oluşturulması, Brezilya, Malezya ve Endonezya’dan biyoyakıt ithal edilmesi düşünülüyor.
Çevreciler ise tahıldan ve susam yağından elde edilen biyoyakıtların çiftçilerin “toprağın dolaylı kullanımı (ILUC)” adı verilen bir yöntemle arazilerini genişletme zorunda bıraktığına bu nedenle çiftçilerin yağmur ormanlarını talan ettiklerine, bataklıkları kuruttuklarına dikkat çekiyor.
Ormanların yok edilmesi, yakılması bol miktarda karbon çıkışına dolayısıyla AB’nin iklim değişikliği ile mücadeleye yarar değil zarar vermesine sebep oluyor.
Bu riski yok edebilmek için sıkı çevre tedbirleri üzerinde çalışmalar devam ediyor.
Komisyon ILUC’un yaratacağı etkileri ortadan kaldıracak yeni kanunlar getirmeyi planlıyor ancak ticaret, tarım, eneri ve çevre uzmanları arasındaki fikir anlaşmazlıklar nedeniyle pek fazla ilerleme kaydedilemiyor.
Avrupa biyoyakıt üreticileri için risk artmaya devam ediyor
Mart 2010’da AB Komisyonu, biyoyakıt raporları için mahkemeye verildi. AB Komisyonu yöneticileri, biyoyakıtın çevreye zarar verdiğine ve gıda fiyatlarını artırdığına ilişkin raporları gizlemekle suçlanıyor.
4 çevreci grup, AB yöneticilerini biyoyakıtın çevreye zarar verdiğine ve gıda fiyatlarını artırdığına ilişkin raporların dökümanlarını gizlemekle suçlayarak dava açtı. AB’nin 2. yüksek mahkemesi olan Genel Mahkeme’sine teslim edilen dava dilekçesinde, AB Komisyonu yöneticileri Avrupa’nın açıklık ve demokrasi yasalarını ihlal etmekle suçlandılar.
B) TÜRKİYE'de BİYOYAKIT MEVZUATI
Türkiye’de biyoyakıt, Biyodizel ve Biyoetanol Petrol Piyasası Yasası içerisinde yer almakta, akaryakıt ve harmanlanabilen yakıt olarak tanımlanmakta.Bu konuda Türkiye’deki temel kuralları şu şekilde sıralamak mümkün:
• Biyodizel üreticilerinin EPDK'dan işleme lisansı almaları zorunludur,
• Otobiyodizel TS EN 14214; yakıtbiyodizel TS EN 14213 standartlarına uygun nitelikte olmalıdır,
• Atık yağlardan üretilecek biyodizel, ilgili “Bitkisel Atık Yağların Kontrolü Yönetmeliği” gereklerine uygun olarak geri kazanım tesislerinde üretilmek zorundadır,
• Otobiyodizel için 72 YKr/Litre özel tüketim vergisi mevcuttur,
• Yerli tarım ürünlerinden üretilen biyodizel motorine, biyoetanol benzine hacmen %2 oranında katıldığında ÖTV'den muaftır.
04.12.2003 tarih ve 5015 sayılı “ Petrol Piyasası Yasası ”nda ve “ Petrol Piyasasında Uygulanacak Teknik Kriter Yönetmeliği”nde ; Akaryakıtla harmanlanan ürünler olarak Metil tersiyer bütil eter (MTBE), Etanol vb. (yerli tarım ürünlerinden denatüre olarak üretilenler ile biodizel hariç ) akaryakıt ile eşdeğer vergiye tâbi olan ve olacak ürünleri, Akaryakıt olarak benzin türleri, nafta (hammadde, solvent nafta hariç), gazyağı, jet yakıtı, motorin türleri, fuel-oil türleri ile biodizel tanımlanıyor.
“Petrol Piyasasında Uygulanacak Teknik Kriter Yönetmeliği ”ne göre ise saf biodizel ve etanolün akaryakıt ile harmanlama işlemini rafinerici ve dağıtıcı lisansı sahipleri yapar. Biodizel dışındaki akaryakıtlar birbirleriyle karıştırılamaz. Saf biodizel ve sanayi tesislerinde yan ürün olarak elde edilenler hariç, akaryakıt üretimi sadece rafinerici lisansı sahipleri tarafından yapılır.
EPDK-Petrol Piyasasında Ulusal Marker Uygulamasına İlişkin Usul ve Esaslar Hakkında yönetmelik; Yurt içinde pazarlanacak benzin türleri, nafta, gaz yağı, jet yakıtı, motorin türleri, fuel oil türleri ve harmanlanmış biyodizel 'e marker eklenecek.
5 Ocak 2006 tarihli ve 26044 sayılı resmi gazetede yayımlanmış “ Otobiodizel'in Üretimi, Yurtdışı ve Yurtiçi Kaynaklardan Temini ve Piyasaya Arzına İlişkin Teknik Düzenleme Tebliği ” gereğince : Piyasaya arz edilen otobiyodizelin, Türk Standartları Ensitüsü tarafından hazırlanan, ekli Ekim 2005 tarihli “TS EN 14214 Otomotiv Yakıtları – Yağ Asiti Metil Esterleri (YAME/BİYODİZEL) – Dizel Motorlar İçin – Gerekler ve Deney Yöntemleri” Standardına uygun olması zorunludur.
“4760 Sayılı Özel Tüketim Vergisi Kanununa Ekli (I) Sayılı Listede Yer Alan MallardaUygulanan Özel Tüketim Vergisine İlişkin 2006/11202 karar sayılı Bakanlar Kurulu Kararı”na göre: 3824.90.99.90.54 G.T.İ.P numaralı “biyodizel” isimli malın, EPDK tarafından üretimi için verilen “işleme lisansı” sahibi firmalar tarafından, yalnızca Türkiye'de üretilen tarım ürünlerinden elde edilmesi kaydıyla, 4/12/2003 tarihli ve 5015 sayılı Petrol Piyasası Kanununda tanımlanan “Rafinerici” ve “Dağıtıcı” firmalara tesliminde, ÖTV tutarı sıfıra indirilmiştir. Yalnızca Türkiye'de üretilen tarım ürünlerinden elde edilmesi kaydıyla 3824.90.99.90.54 G.T.İ.P numaralı “ biyodizel ” in 2710.19.41.00.11, 2710.19.41.00.19, 2710.19.45.00.11, 2710.19.49.00.11 G.T.İ.P numaralı mallarla karıştırılması halinde,ÖTV tutarı karıştırılan malın karışım miktarına oranı kadar eksik uygulanır. Bu oran söz konusu malların vergi tutarlarının %98' inden az olamaz.
Atık yağlardan ve hammadde olarak yerli tarım ürünleri kullanılmayarak elde edilen biyodizelde ise; “Gelir Vergisi Kanunu, Amme Alacaklarının Tahsil Usulu hakkında Kanun, Özel Tüketim Vergisi Kanunu ve Vergi Usul Kanununda Değişiklik Yapılması Hakkında 5479 No'lu ve 30.03.2006 Tarihli Kanun” gereğince: 3824.90.99.54 G.T.İ.P Numaralı “Biyodizel” in satışı durumunda birim Litre başına 0,6498 YTL ÖTV'ye maruzdur. Bu ÖTV miktarı 02.11.2007 tarih ve 26288 sayılı resmi gazetede yayınlanan “ 4760 Sayılı Özel Tüketim Vergisi Kanununa Ekli (I) Ve (Iıı) Sayılı Listelerde Yer Alan Mallarda Uygulanan Özel Tüketim Vergisine İlişkin” Bakanlar Kurulu Kararı ile 0,7200 YTL/Litre'ye yükseltilmiştir.
19/04/2005 tarih ve 25791 sayılı resmi gazetede yanımlanan “ Bitkisel Atık Yağların Kontrolü Yönetmeliği”nde Atık yağlardan biyodizel üretiminde ise; Atık yağlardan biyodizel üretimi yapacak tesisler geri kazanım tesisi olarak değerlendirilir. Biyodizel üretimi yapacak geri kazanım tesislerinin Çevre ve Orman Bakanlığı'ndan atık yağ toplama lisansı alabilmesi için, söz konusu tesislerin proseslerinin yeterliliğine dair Elektrik İşleri Etüt İdaresi Genel Müdürlüğü ve TÜBİTAK'tan teknik rapor alınması zorunludur.
22 Nisan 2005 tarihli ve 25794 sayılı resmi gazetede yayımlanan Bakanlar Kurulu Kararına göre; “Yerli tarım ürünlerinden elde edilmiş “yakıt biyoetanolün” maksimum %2 oranında benzinle karıştırılması halinde karışım miktarına kadar olan kısmından ÖTV alınmaz” anlamında ibare yer almaktadır.
PETDER Genel Sekreteri Erol Metin’in verdiğim bilgiye göre, biyoyakıtların kullanımı konusunda maalesef yeterli bir istatistiki bilgi bulunmuyor.
Güncel Gelişme
Çevre ve Orman Bakanlığı Mart ayında, bitkisel atık yağlardan elde edilen biyodizele vergi muafiyeti sağlanması için Maliye Bakanlığı'na başvurdu. Çevre ve Orman Bakanlığı, yer altı ve içme sularını kirleten atık yağların, biyodizel olarak değerlendirilmeleri için "Özel Tüketim Vergisi" (ÖTV) muafiyeti sağlanması gerektiğini bildirdi.
Çevre Bakanı Prof. Dr. Veysel Eroğlu imzasıyla Maliye Bakanlığı'na gönderilen yazıda, küresel iklim değişikliği nedeniyle, gelişmiş ülkelerde yenilenebilir ve alternatif yakıt olan biyodizel kullanımının yaygınlaştığına dikkat çekildi.
SONUÇ
İklim değişikliği ile mücadelede her sektör üzerine düşen sorumluluğu almakla yükümlü. Bu alanda ulaştırma ve akaryaıt sektörüne çok daha büyük iş düşüyor.
Bu doğrultuda çalışmada ele alındığı üzere Türkiye’nin AB’nin Euro emisyon standartlarını kabul etmesi yalnızca birliğin gereklerini yerine getirmek adına değil, doğayı korumak ve günümüzde açıkça etkisini hissettiren küresel ısınma ve iklim değişikliği ile ulusal düzeyde mücadele etmesi adına da büyük önem taşıyor.
Burada birkaç noktanın altını çizmek gerekiyor. Akaryakıt sektöründe yeninesil yakıtlar ve emisyon standartlarına geçiş mevzuat uyumu yapılsa dahi kısa sürede gerçekleşmiyor
PETDER Genel Sekreteri Erol Metin, AB uyum çalışmaları kapsamında çoğu kez yoğun çalışma ile hızlı bir şekilde yapılan mevzuat değişikliklerinin uygulama aşamalarında diğer Kurum ve Kuruluşların mevzuatı ile uygun hale getirilemeden yürürlüğe girebildiğini, bunun da Kurumlar arası koordinasyon ve eşgüdüm sorunlarının yaşanmasına neden olduğunu kaydediyor. Uygulamadaki mevzuat kaynaklı bu belirsizlikler süreç içerisinde çoğu kez çözümleniyor ancak bazen sektörler arada kalıyor ve sorunlar büyüyor.
Diğer yandan, gerek Kamu Kurumları gerekse özel sektör kuruluşları gerekli tüm hassasiyetleri gösterse dahi AB ülkeleri ile Türkiye arasında bir altyapı farklılığının olduğu da akılda tutulmalı. Örneğin “Tehlikeli Maddelerin Karayolu ile Taşınması Hakkında Avrupa Anlaşması (ADR)” Avrupa’da 50 yılı aşkın bir süredir uygulanmaktadır. Türkiye’de 17.000 akaryakıt tankeri olduğu ve ADR’li tanker oranının % 2’den az olduğu tahmin ediliyor. Sadece karayolu tankerlerinin ADR’ye uygun hale getirilmesinin ülkemize maliyetinin 2 milyar Euro olacağı hesaplanıyor.
Yeni nesil akaryakıt kullanımının Türkiye’de kısa sürede olması beklenmemeli. Zira, akaryakıtlar, perakende satış fiyatlarının % 50 – 65’i vergi olan (ÖTV ve KDV) ürünler. Kullanıcıların yeni nesil ve çevre dostu yakıtları tercih etmeleri ancak vergi düzenlemeleri ile teşvik yoluyla mümkün.
Özet olarak AB uyum sürecine yönelik her düzenleme bir maliyet teşkil ediyor, düzenlemeler ve geçiş süreçleri planlanmasında ülke kaynaklarının doğru kullanılmasının büyük yarar sağlayacak
Kaynaklar:
Çevre ve Orman Bakanlığı http://www.cevreorman.gov.tr/COB/AnaSayfa.aspx?sflang=tr
